:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/A6TFEP6ZAZF7NDRANLJPOZBJKY.jpg "Gases se desprenden de un buque portacontenedores en el puerto de Hamburgo.")
Bloomberg — La fiebre de compras impulsada por la pandemia está teniendo al menos una consecuencia no deseada: las emisiones del transporte marítimo están aumentando nuevamente.
Aburridos en casa, los consumidores pidieron de todo, desde lavadoras hasta bicicletas estáticas Peloton, alimentando el comercio mundial de bienes y aumentando la demanda de barcos para entregarlos. Con tantos pedidos, la flota de contenedores pisan el acelerador en el mar, quemando más combustible, según Cargill Inc. el principal comerciante agrícola del mundo.
El aumento de las emisiones del transporte marítimo se produce justo cuando el mundo se enfrenta a una escasez de gas natural que está obligando a los productores de electricidad de todo el mundo a utilizar más carbón sucio e incluso fueloil. También contradice previsiones anteriores, ya que la Organización Marítima Internacional (OMI) dijo anteriormente que esperaba que las emisiones del sector fueran “significativamente menores” el año pasado y éste.
“El comercio mundial está creciendo y eso significa que las emisiones del transporte aumentarán”, dijo Jan Dieleman, director del negocio de transporte marítimo de Cargill, en una entrevista en Londres a principios de este mes. “La flota de contenedores se está acelerando, así que las emisiones de ese sector van a subir, no a disminuir”.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/bloomberglinea/6F54ETBHEBFA7I2GQACRWMCV7Y.png "Boom de carga")
El auge cobra importancia en el marco de la lucha contra el cambio climático porque el sector marítimo en general emite más carbono a la atmósfera que Francia y Reino Unido juntos. Se ha comprometido a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a la mitad para 2050.
La opinión de Cargill tiene peso en el sector marítimo porque la empresa es una enorme fuente de demanda de buques. En todo momento, la empresa tiene contratados más de 600 buques y, al igual que muchos de sus grandes rivales, monitorea cuidadosamente las emisiones y el consumo de combustible.
El comercio mundial se está expandiendo rápida y desigualmente, lo que provoca trastornos en el comercio de contenedores. Mientras la economía china se recupera por completo, varios puertos de Occidente se enfrentan congestiones debido a la escasez de trabajadores inducida por la crisis. Eso está retrasando la carga y descarga de los contenedores, creando escasez y obligando a algunas empresas a recurrir al envío de productos a granel que normalmente meterían en contenedores, dijo Dieleman.
La actividad del transporte marítimo “ha vuelto a los días de gloria” y el mercado de transporte de materias primas, como la soja y el carbón, se mantendrá fuerte durante los próximos tres a seis meses, afirmó Dieleman, quien añadió que los altos precios de la energía impulsarán el comercio del carbón en los próximos meses de invierno, al menos, cuando China eleve sus importaciones.
Aún así, las emisiones probablemente no volverán a los niveles récord observados en 2008, ya que la industria ha invertido en tecnología de ahorro de combustible y las cadenas de suministro se han vuelto más eficientes, según Dieleman. Otro desafío es que la OMI solo puede regular lo que sucede en el mar, mientras que la mayoría de los países y empresas contabilizan el ciclo de vida completo de las emisiones.
El objetivo actual de la OMI es reducir la contaminación al menos en un 50% de aquí a 2050, y actualmente está debatiendo cómo lograrlo. Las propuestas incluyen un impuesto sobre el CO2 y un fondo de investigación y desarrollo de US$5.000 millones. A principios de este año, la OMI acordó esencialmente reiniciar formalmente las conversaciones sobre las llamadas medidas basadas en el mercado, que podrían ser similares a un mercado de carbono.
Los avances son lentos, en parte porque la OMI funciona a nivel mundial y debe equilibrar los intereses contrapuestos de los países de todo el mundo. Por el contrario, la UE (una autoridad regional) ha establecido recientemente planes para ampliar su Sistema de Comercio de Emisiones al transporte marítimo.
“Hasta cierto punto, sería estupendo que todo estuviera regulado a nivel mundial, pero creo que el problema que se va a plantear es que no va a ir lo suficientemente rápido”, dijo Dieleman. “Va a ser probablemente el mínimo denominador. ¿Y por qué no dejar que ciertas jurisdicciones sean más agresivas?”.
La industria del transporte marítimo debe establecer un estándar de emisiones si quiere atraer nuevas inversiones. Aunque la dinámica del mercado podría pasar de un impulso al transporte de carga seca a una recuperación de los buques cisterna a medio plazo, a medida que el mundo se recupera de la pandemia y la gente pase de comprar cosas a disfrutar de experiencias como viajar, no hay suficientes barcos en el mercado.
“Si uno es propietario de un buque y quiere aumentar su capacidad, ¿Qué va a comprar? ¿Qué tecnología va a comprar? ¿Quién le va a financiar y en qué condiciones? Así que hemos visto muy pocos pedidos a granel seco”, dijo. “Si se toma un poco de crecimiento en el comercio mundial en el futuro y el número de buques que llegan al agua, se tiene un panorama bastante constructivo”.
